«Минскметропроект» подготовил проектные решения по возведению третьей очереди Зеленолужской линии метро. Планами по строительству с агентством «Минск-Новости» поделился главный инженер проекта Игорь Панкевич.
Нестандартные решения
— Третья очередь Зеленолужской линии метро от улицы Мельникайте до Логойского тракта включает в себя семь станций, — рассказал Игорь Панкевич. — Ее строительство поделено на два участка. В первый общей протяженностью 4,7 км войдут четыре станции с рабочими названиями «Профсоюзная» (в городской версии «Проспект Победителей»), «Переспа» (на проспекте Машерова в районе улицы Кропоткина), «Комаровская» и «Парк Дружбы народов» («Площадь Бангалор»). О направлении другого участка и его станциях говорить пока преждевременно, так как здесь, скорее всего, ожидаются корректировки в связи с реализацией крупного инвестиционного проекта «Северный берег». К тому же на этом направлении в границах МКАД — проспекта Победителей — улицы Орловской — Цнянского водохранилища планируется построить экспериментальный многофункциональный комплекс общей площадью 6 млн кв. м.
Предпроектная документация по первому участку третьей очереди Зеленолужской линии уже утверждена. Его инженерная подготовка включает вынос коммунальных сетей, снос зданий и сооружений, организацию строительных площадок. Завершается разработка архитектурного проекта и по самим станциям. К концу года его отправят на экспертизу.
Градостроительные и инженерно-геологические условия возведения столичной подземки характеризуются как сложные и очень сложные. Здесь высокая плотность городской застройки, насыщенная сеть инженерных коммуникаций, неустойчивые и сильно обводненные грунты, подземные грунтовые воды и иные факторы. Все это вынуждает проектировщиков и метростроителей принимать нестандартные решения, а также использовать инновационные технологии и материалы.
Принципы строительства зеленой ветки подземки остаются неизменными: компактно, стильно и экономично. Основная задача — совершенствование сети общественного транспорта, а также разгрузка Московской и Автозаводской линий. В пиковое время на новых станциях ожидается такой же пассажиропоток, как на станциях «Академия наук» или «Парк Челюскинцев», — около 15 тыс. человек в час. Глубина залегания — 15−16 м, строиться станции будут в открытых котлованах.
Рекордное понижение
Весь участок третьей линии располагается ниже уровня грунтовых вод. Это потребует проведения больших объемов работ по водопонижению. Такого в истории строительства столичного метро еще не было. Однако накопленный опыт у метростроителей уже достаточный.
В районе прохождения тоннелей метрополитена через Свислочь принято оригинальное решение. Под рекой в два этапа будет сооружена монолитная плита, расстояние от нее до конструкции обделки тоннелей составит 4,6 м.
Первым делом предстоит вынести и переложить инженерные сети. Весьма затратный и трудоемкий процесс, так как это центр города и часть из них заложена в 1960—1970-е без документальных обозначений и привязок. По направлению этого участка также предстоит снести жилой трехэтажный дом на пересечении проспекта Машерова и улицы Богдановича (он уже отселен) и здание бывшей мебельной фабрики на перекрестке Хоружей — Богдановича.
После окончания инженерной подготовки, устройства временных объездов для городского транспорта, выноса коммунальных сетей и сноса зданий в районе площади Бангалор необходимо будет соорудить монтажно-щитовую камеру. Если не будет проблем с финансированием строительных работ, ориентировочно во второй половине 2023 года отсюда механизированный комплекс «Алеся» начнет сквозную проходку левого тоннеля в сторону станции «Проспект Победителей» («Профсоюзная»). После завершения проходки щит разберут и транспортируют обратно для проходки второго тоннеля, но уже не сквозной, а поэтапной. На этом же участке зеленой ветки задействуют и немеханизированные щиты.
Особенности и ноу-хау
Все новые станционные комплексы расположены на пересечении оживленных маршрутов городского транспорта. Поэтому ширина их перронов довольно большая — 14,2 м, а вот длина максимально компактная — 156 м. Станции будут скомпонованы также по минимуму, чтобы меньше усилий и средств уходило на демонтаж существующих асфальтобетонных и тротуарных покрытий, на устройство объездных дорог, строительных площадок и т.д.
Основная особенность станций «Проспект Победителей», «Переспа» и «Комаровская» в том, что все они будут колонными и иметь только один центральный вестибюль с двумя входными группами. Другое их отличие (и отчасти ноу-хау всего столичного метро) — на одном из спусков лестница будет по центру, а с каждой ее стороны — эскалаторы. На противоположном входе пассажиры смогут воспользоваться эскалаторами и лифтом. Станции впервые оборудуют панорамными лифтами, а для комфортного перемещения инвалидов, физически ослабленных лиц и людей преклонного возраста обустроят безбарьерную среду.
Также неординарный подход и в отделке станционных комплексов. Здесь применят лицевой тонированный бетон с динамичной подсветкой, которая будет изменять цвет в течение дня. Для облицовки стен и полов используют также материалы из керамогранита, стекла и металла.
Уникальная «Бангалор»
Обособленно в ряду новых станций стоит «Площадь Бангалор» («Парк Дружбы народов»). На ней задумано применить некоторые уникальные решения, так как в перспективе она станет пересадочной с четвертой линией. При этом не планируется использовать траволаторы, ставшие уже привычными для пассажиров. Здесь предусмотрен другой тип пересадки: прямо в центре платформы с третьей на четвертую линию и наоборот. Весь пересадочный узел будет в одном станционном сооружении.
Весьма оригинальной для столичного метро станет и сама конструкция «Площади Бангалор». В ее своде, расположенном в центре здешней круговой дорожной развязки, будут два выходящих наружу световых окна. На станции (отдельно и под землей) планируется разместить и вентиляционную камеру.
На этом участке, как и на двух предыдущих очередях Зеленолужской линии, на платформах станций предусмотрены уже зарекомендовавшие себя защитные экраны (двери автоматические станционные). Благодаря их устройству удалось значительно повысить уровень безопасности пассажирских перевозок в метрополитене.
В возведении всех его сооружений преимущественно будут использоваться материалы, оборудование и технологии белорусских производителей и организаций.
Ориентировочный срок завершения строительства и введения в эксплуатацию станций этого участка — 2028−2029 год.